تیتر خبرها

تکمیل راه آهن میانی جنوب – شمال

تکمیل راه آهن میانی جنوب – شمال

« لزوم احداث راه آهن اصفهان- شیراز – بوشهر » و « نقش آن در توسعه استانهای میانی کشور»

مقدمه :

با گسترش تجارت دریایی اروپائیان از طریق اقیانوس هند بعد از قرون وسطی بنادر خلیج فارس مورد توجه قرار گرفت و ورود کالا از طریق این بنادر به درون کشور گسترش یافت.  در این میان بندرعباس در شرق و بوشهر در میانه سواحل آبی ایران و ( بصره – بغداد – تهران ) نقش بیشتری در این رابطه بعهده گرفتند. در کل سه مسیر تجاری از جنوب ایران بوجود آمد :

۱ –   از بندرعباس از طریق یزد و کرمان تا خراسان

۲ –   از بوشهر از طریق شیراز و اصفهان و یزد

۳ –   از طریق اروند رود بصره – بغداد – همدان – کرمانشاه و تهران

علیرغم این جریان تا اواسط قرن نوزدهم  تبریز هنوز مرکز تجارت تولیدات اروپائی بود و بهترین راه تجارت با اروپا از طریق طرابوزان – تبریز بوده است و مناطق مرکزی و شرقی ایران را نیز در بر می‌گرفته است.

امّا گشایش کانال سوئز در ۱۸۶۹ – م و کاهش فاصله غرب اروپا به خلیج فارس به حدود   یک سوّم٭ و گسترش و تسهیل تجارت دریایی توسط کشتی‌های اروپایی و نزدیک شدن راه تجارت   از این طریق که موجب کاهش هزینه حمل و نقل از طریق بندر عباس و بوشهر و نیزتوقف حمل و نقل کالا از طریق روسیه ، بدلیل جنگ ۱۸۷۷ (عثمانی – روسیه) ضربات کاری به مرکزیّت تبریز وارد کرد.       اجناس اروپایی پس از این جریان  عمدتاً  از طریق بوشهر به ایالات جنوبی ایران وارد می شد و شیراز و اصفهان مرکز تجارت خارجی ‌گردید و تا حدّ زیادی جای تبریز را گرفت و کالا های تجاری مورد نیاز تهران نیز که از طریق تبریز تأمین می‌شد مستقیماً از روسیه وارد ‌گردید.

در زمان آغاز جنگ جهانی اول ۲۰% واردات و ۱۵% صادرات ایران از بنادر خلیج فارس و عمدتاً دو بندر فوق الذکر بوده است .

وضعیت دریافتهای غیرخالص گمرکات بنادر جنوب ( ۸-۱۹۰۷ )

بوشهر لنگه بندر عباس خرمشهر
لیره ۱۳۴۵۱۷ ۱۰۰۴۶ ۴۴۵۳۹ ۳۵۷۶۹

تاریخ اقتصادی ایران ، چارلز عیسوی ، ترجمه یعقوب آژند ،نشر گستره ، ۱۳۶۲  ص ۵۸۷

با توجه به اینکه کل این دریافتیها  ۲۲۶۹۰۹ لیره بوده است  بندر بوشهر بیش از ۵۵% این گمرکیها را دریافت نموده است که نشانگر نقش بالای این بندر در تجارت بنادر جنوب در آن زمان بوده است .

در سال ۹- ۱۹۰۸   نیز کل دریافتی گمرکی بوشهر یک ششم کل دریافتیهای گمرکات کشور بوده است.

وضعیت تجارت در خلیج فارس تا اوایل قرن بیستم*                  هزار پوند انگلیس

۱۸۹۵ ۱۹۰۰ ۱۹۰۵ ۱۹۱۰ ۱۹۸۴
بوشهر واردات ۱۰۱۷ ۱۳۲۳ ۷۶۲ ۶۷۶ ۸۲۶
صادرات ۵۲۹ ۷۱۰ ۴۷۰ ۳۴۹ ۶۰۲
بندرعباس واردات ۴۷۷ ۳۳۹ ۳۸۴ ۳۴۰ ۴۵۹
صادرات ۳۲۵ ۱۰۳ ۱۵۲ ۲۰۲ ۲۶۷
خرمشهر واردات ۱۳۸ ۲۰۲ ۲۲۴ a۹۱۷ a۸۱۲
صادرات ۴۳ ۱۰۳ ۹۳ ۲۱۸ ۳۱۳
بندرلنگه واردات ۴۶۳ ۵۰۱ ۱۰۳ ۱۳۲ ۱۸۰
صادرات ۵۱۱ ۴۷۰ ۶۷ ۱۹۴ ۱۲۶

–  تاریخ اقتصادی ایران ، چارلز عیسوی ، ترجمه یعقوب آژند ،نشر گستره ، ۱۳۶۲  ص ۱۱۲

a – شامل واردات نفت ایران و انگلیس است.

*پس از گشایش کانال سوئز و کاهش فاصله اروپای غربی و خلیج فارس و رفت و آمد کشتی‌های بخار و کاهش هزینه سوخت

تجارت از بندرعباس و بندربوشهر به علّت برقراری امنیت مورد نیازانگلیسیها که با سرکوب و ایجاد اختلاف میان مردم منطقه و تحت نفوذ و سلطه در آوردن آنها بوسیله ناوگانهای نظامی  و بیرون کردن رقبای اروپایی و بومی  اتّفاق افتاد ، گسترش بیشتری پیدا نمود.

در سال ۱۸۶۲ توسط یک شرکت بنام (لینچ برادرز) از طریق یک راه کشتی‌رانی در رودخانه دجله بین بصره و بغداد ازطریق قصرشیرین راه تجاری به شهرهای غربی ایران و نیز به سوی تهران گشوده شد .

در  سال ۱۸۸۸ یک خط کشتی‌رانی توسط همان شرکت در کارون بوجود آمد و تا اهواز ادامه یافت و سپس یک خط کشتیرانی میان اهواز و شوشتر نیز گشوده شد و از آن طریق کالا به اصفهان حمل و نقل می‌شد.

راه‌آهن در ایران

در سال آغاز جنگ جهانی اوّل هندوستان در همسایگی ایران دارای بزرگترین شبکه راه آهن جهان بود و در کشورهای مصر و عثمانی و سودان نیز در حدود ۱۰۳۰۰ کیلومتر راه‌آهن موجود و طرحی برای ادامه راه‌آهن بغداد تا تهران و حجاز وجود داشت و این به علت حجم عظیم صادرات اروپائیان به این کشورها بود. هزینه ساخت این راه‌آهنها از طریق وامهای خارجی (اروپائی) تأمین شده بود و هدف آنها از اعطای وام و کمک در جهت کشیدن این راه آهنها گسترش صادرات خود و گسترش نفوذ سیاسی و اقتصادی و نظامی در این سرزمینها بود.

علیرغم وجود این حجم عظیم راه آهن در کشورهای همسایه  رقابت انگلیس و روس در ایران موجب شده بود هر یک از آنان از گسترش راه‌آهن در منطقه نفوذ دیگری جلوگیری نمایند و لذا تا این تاریخ  راه آهن در ایران ساخته نشده بود. در قرارداد رویتر کشیدن راه‌آهن از خزر تا خلیج فارس پیش‌بینی شده بود (۱۸۷۲ م) و همچنین در سایر قراردادهای منعقد شده مانند قرارداد ۱۸۸۸ با روسیه و قرارداد ۱۸۸۹ با انگلیس** طرحهایی جهت کشیدن راه آهن از شمال به جنوب وجود داشت امّا این طرحها عملی نشده بود .

انقلاب بلشویکی در روسیه تزاری و خروج بی‌قید و شرط روسیّه از ایران در سال ۱۹۱۷ (یعنی ده سال پس از تقسیم ایران به مناطق نفوذ روس و ایران) موجب شد انگلستان که اینک مالک بی‌رقیب ایران شده بود به انحاء گوناگون در راه بسط نفوذ خود بکوشد.

قرارداد ۱۹۱۹ با وثوق الدوله در صورت اجرا شدن ، در سه زمینه مختلف نفوذ انگلستان را توسط عوامل داخلی آن با  سرعت گسترش می‌داد:

۱-                              تأسیس راه‌آهن و در نتیجه نفوذ اقتصادی و سیاسی و نظامی

۲-            تشکیل ارتش نوین در ایران، جهت ایجاد امنیت داخلی و سرکوب هرگونه مخالفت داخلی با تسلط انگلیس (همانند نهضت تنباکو و نهضت مشروطیت و مخالفت عشایر)

۳-                              ایجاد سیستم جدید اداری کشور توسط انگلیس و منهدم کردن سیستم سنّتی

این سه ، سلطه استعماری انگلیس بر ایران را کامل و مستعمره‌ای چون هندوستان برای او بوجود می‌آورد. مخالفت علما و مردم کشور با این قرارداد و نهضت‌های مردمی در نقاط مختلف کشور از جمله قیام  دلاور مردان تنگستان بر علیه انگلستان٭ (که در سال ۱۹۲۱ با شهادت شیخ حسین‌خان چاکوتاهی سرکوب شد) ونهضت  شمال کشور (میرزاکوچک‌خان که در سال ۱۹۲۱ سرکوب شد) و قیام تبریز (شیخ خیابانی که در سال ۱۹۲۱ به شهادت رسید) و نهضت  خراسان (محمدتقی پسیان که در سال ۱۹۲۱ به شهادت رسید) این توطئه خطرناک را  در نطفه خفه نمود.

امّا پس از مدّتی با به سرکار آورده شدن رضاخان (که بوسیله او و یارانش این نهضت‌ها سرکوب شده بودند )  این توطئه خطرناک بصورتی دیگر به انجام رسید و ارتش ایران و ادارات  ایران تحت اشراف و سرپرستی انگلستان شکل گرفت و دوران سختی از سرکوب و تهاجم به هوّیت و شخصیت ملّی و اعتقادی ملّت ایران بوجود آمدتا منافع انگلیسها به این وسیله تأمین گردد. ساخت اوّلین راه‌آهن ایران  نیز در همین زمان و بر اساس برنامه‌های دقیق استعماری برای اهداف نظامی و اقتصادی اوّلین گامی بود که توسط این ابرقدرت برای اهداف استعماریش برنامه‌ریزی و اجرا گردید. که اهمّ این اهداف  عبارت بود از :

– اجرای قرارداد نفت‌دارسی زیرا در سال ۱۹۰۸ در مسجد سلیمان اوّلین چاه نفت کشف شده بود و اقدام به استخراج نفت نیاز به برقراری امنیّت در نقاط نفت‌خیز داشت .

–   دسترسی آسان و سریع به پایتخت کشور

–   نفوذ تجاری به شمال ایران و بخصوص پایتخت

–   دسترسی آسان و سریع به افغانستان در صورت در خطر قرار گرفتن آن از جانب روسیه

–  امکان مقابله با آلمان که از اوایل قرن بیستم بعنوان رقیبی بزرگ در برابر انگلستان و روس ظاهر شده و خطر آن  این دو قدرت را به همکاری با یکدیگر مجبور نموده بود و آنان با همکاری با یکدیگر به فکر مقابله با این قدرت جدید بودند و در ایران نیز به همین دلیل به وحدت با یکدیگر رسیده و طی قرارداد ۱۹۰۷ کشور ایران را بین خود تقسیم نموده بودند.

در جنگ جهانی دوّم و با اشغال ایران ، بر اساس همین پیش بینی ، راه آهن ایران در خدمت متّفقین قرار گرفت و تدارکات ارتش روسیّه از طریق همین راه آهن حمل و در اختیار او گذاشته می شد .

پروژه راه آهن مورد نظر روسیّه تزاری

پروژه های راه‌آهن مورد نظر روسیّه که در نظر بود از رشت تا خلیج فارس در سال۱۹۰۰ ساخته شود  بصورت زیر بوده است:

———————————————————————

۱-                         خط تهران – شیراز – بندربوشهر                           بطول    ۱۵۹۰     کیلومتر

۲-                         خط تهران – اصفهان – شیراز – بندرعباس              بطول    ۱۶۳۲     کیلومتر

۳-                         خط تهران – کاشان – یزد – کرمان – چاه‌بهار          بطول    ۱۷۴۴     کیلومتر

——————————————————————–

تاریخ اقتصادی ایران ، چارلز عیسوی ، ترجمه یعقوب آژند ،نشر گستره ، ۱۳۶۲  ص ۲۸۱

این خطوط براساس منافع کشور روسیّه و دسترسی به آبهای گرم خلیج فارس و دسترسی به بازارهای جنوب قاره آسیا طرّاحی شده بود. بعبارت دیگر استفاده از شرایط ترانزیتی خاک ایران و امکان رقابت با رقیبان خود بخصوص انگلیس هدف آن بوده است.

البتّه ابتدای این سه خط از آلیات در قفقاز آغاز و به شهر رشت و سپس به تهران و از آنجا به سه شعبه تقسیم و به سه بندر مهمّ خلیج فارس می‌رسیده و روسیه را بر تمام نقاط مهمّ خلیج فارس مسلّط می‌نموده است و از طریق بندر چابهار پایگاه مهمّی در دریای عمان و همسایگی هندوستان در اختیار او قرار می‌داده است.

در سال ۱۹۱۱ نیز یک سندیکا متشکّل از شرکت نفت ایران – انگلیس (دارسی) بانک شاهنشاهی و گروه کشتی‌رانی هند – انگلیس وتراست سرمایه‌گذاری و امنیت عمومی انگلیس در نظر داشته است که برای ساختن راه‌آهن ایران با طرحهای زیر وارد مذاکره شود:

۱– خرمشهر تا خرّم‌آباد یا بروجرد و از آنجا از راه دولت آباد و همدان و سلطان‌آباد به   تهران

۲– بندرعباس تا کرمان و یزد و اصفهان

۴-                         بندرعباس تا شیراز و اصفهان وکاشان به تهران

۵-                         بندرعباس تا خرمشهر

در نظر بود به علّت نبوداعتبار مالی مورد اوّل دراولویّت قرار گیرد .

طرح اوّل نهایتاً با سر کار آوردن رضاخان در سال ۱۹۲۷ آغاز و سایر طرحها بدست فراموشی سپرده شد.

راه‌آهن خرمشهر – تهران و تأثیرات آن

ساخت این راه‌آهن از سال ۱۳۰۴ اوّلین سال سلطنت رضاخان آغاز و تا سال ۱۳۱۷ ادامه یافت. هدف از کشیدن این راه‌آهن اتّصال خلیج فارس به شمال ایران با اهداف نظامی بود. و نقشی در اتصال مراکز تولیدی کشور با مراکز مصرف و نیز نقشی در گسترش صادرات کشور نداشته و بیشتر تا پیروزی انقلاب نقش گسترش واردات کالا از کشورهای اروپایی و سپس آمریکا و در کل بلوک غرب را داشته است.

این راه‌آهن با آغاز جنگ دوّم جهانی در خدمت متّفقین که کشور را اشغال نموده بودند  قرار گرفت و موجب پیروزی آنان در جنگ جهانی  گردید و به همین دلیل ایران به پل پیروزی متّفقین ملقّب شد  و با توجه به حمل ۰۰۰ /۰۰۰/ ۴ تن محمولات وتدارکات نظامی طی دوران جنگ جهانی دوّم از خلیج فارس به شوروی برای تدارک این کشور برای مقابله با آلمان هیتلری ، این راه آهن تقریباً فرسوده شد و پس از پایان جنگ نیز  در حالی که بیش از ۱۰۰میلیون دلار خسارت به آن وارد شده بود تنها ۲/۵ میلیون دلار به دولت ایران پرداخت شد.

انتقال مرکز تجارت از بوشهر به خرمشهر و آبادان و بندر امام

آنچه پس از پایان جنگ به خوبی قابل ملاحظه است انتقال مرکز تجارت (و در حقیقت واردات) ایران به بندر خرمشهر و ماهشهر است و این امر تا پیروزی انقلاب هر روز به ضرر سایر بنادر ایران گسترش یافته است. بصورتی که در طی ۴سال واردات کشور از ۳/۷  میلیارد دلار در سال ۵۲ به ۱۴ میلیارد دلار در سال۵۶ رسیده  بود به علّت نبود زیرساختهای بندری در کشور دموراژ (جریمه دیرکرد تخلیه کشتی) سنگینی  معادل ۲/۱ میلیارد دلار در سال بر اقتصاد کشور تحمیل می نموده است امّا علیرغم این ، بندر بوشهر نتوانسته است  پذیرای کشتی های حامل کالا گردد .

با توجه به جدول زیر، قبل از انقلاب اسلامی  به علّت وجود خط آهن بیش از ۷۵% واردات کشور از سه بندر خرمشهر و بندرامام و آبادان بدرون کشور حمل شده است وپس از انقلاب نیز  با آغاز جنگ تحمیلی  و تعطیلی بنادر  همجوار با مناطق جنگی این وظیفه بر دوش بندر عباس   ( بنادر شهید رجایی و بندر شهید با هنر ) قرار گرفته و این مناطق را  کاملاً متحوّل نموده است.

در صد پذیرش کشتی‌ها در بنادر جنوب

۱۳۵۶ ۱۳۶۱
خرمشهر ۷/۳۵ ۰
بندر امام ۹/۳۳ ۳/۹
بندرعباس و بندر شهید رجایی ۱۹/۱۶ ۴/۳۷
بندر بوشهر ۳/۷ ۴/۱۲
بندر آبادان ۴۶/۵ ۰

یکی از علل اساسی گسترش صنایع مادر چون فولاد و پتروشیمی در خوزستان به علّت وجود همین راه‌آهن و تسهیلاتی که برای حمل و نقل از آنجا به درون کشور وجود داشته ، بوده است.

با پیروزی انقلاب اسلامی و آغاز جنگ تحمیلی و بدلیل مجاورت این سه بندر به مناطق جنگی و در نتیجه بلااستفاده شدن آنها و به صفر رسیدن ورود کشتی به این بنادر ، فعالیتهای بندری کشور و واردات کالا به سمت بندرعباس و بندر شهید رجایی کشانده شد  و بندر بوشهر حتی از دوران قبل از انقلاب نیز مهجورتر شد و علّت آن نبود امکانات بندری چون اسکله و جاده های دسترسی و راه آهن بوده است.

بطور مثال در حالی که در سال ۱۳۵۶ به بندر بوشهر ۲۴۲ کشتی وارد شده بود در سال ۱۳۶۱ این رقم به ۱۶۵ کشتی کاهش یافت. امّا ورود کشتی به بندرعباس و بندر شهید رجایی طّی همین مدت از ۴۸۹ کشتی به ۴۹۸ کشتی افزایش یافته است و به عبارت دیگر با توجه به متروکه شدن دو بندر آبادان و خرمشهر فعالیت‌های بندری ایران از جنوب غربی به جنوب شرقی منتقل گردید.

درصد سهم بوشهر اگر چه از ۱۹/۱۶% به ۴/۳۷% افزایش یافت لیکن از تعداد کشتی‌های وارد شده به ‌علّت کاهش حجم تجارت شدیداً کاسته شد و به مرور زمان و با کشیده شدن راه‌آهن     بندرعباس – بافق این انتقال بصورت اساسی شکل گرفت و این منطقه محروم و مناطق پیوسته به آن را از جهات مختلف بخصوص از جهت رشد صنعتی و تجاری متحوّل نمود و در حال حاضر این استان و نیز استانهای همجوار آن مانند کرمان  را بعنوان قطب صنعتی و تجاری کشور درآورده است.

تأثیر راه‌اندازی راه‌آهن در تحوّل استان هرمزگان

برای نشان دادن تأثیر راه‌اندازی راه‌آهن در گسترش فعالیت‌های بندری و تحوّلات اقتصادی و تولیدی  این استان کافی است به آمار کشتی‌ها و وزن کالاهای وارد شده به این منطقه توجه شود .همانطور که از جداول زیر مشخص است گسترش حجم واردات و صادرات کشور به صورت روز افزونی به سمت بندرعباس کشیده شده است و علّت آن کشیده شدن راه‌آهن و گسترش جادّه‌ها از این بندر به درون کشور بوده است . امّا در این میان  در صد واردات کالا و نیز در صد تعداد کشتی‌های وارد شده به  بندر بوشهر با توجه به رشد میزان واردات و صادرات از جهت کمیّت و میزان آن ، نه تنها رشد نیافته که شدیداً کاهش پیدا نموده است.

همانگونه که مشخص است به دلیل ضرورت دوران جنگ ، بندر بوشهر تا حدّی در زمینه واردات کالافعّال میشود ، لکن بندر عباس نقش اساسی را به عهده میگیرد و در سال۱۳۷۰ با پایان جنگ که بندر امام مجدداً فعّال شده است موجب کاهش فعّالیّت بندری بوشهر و بندر عباس میگردد، امّا بوشهر به شدّت نقش دوران جنگ خود را از دست میدهد ولی بندر عباس با کشیده شدن راه آهن و جاده های دسترسی مجدداً نقش بیشتری را در این رابطه بازی می نماید . یعنی دو بندری که از طریق راه آهن به درون کشور مرتبط اند نزدیک به ۵/۹۶ در صد واردات کشور از طریق آنها انجام میگردد .

آنچه در این بیان قابل توجّه است فراموش شدن و عقب ماندن بندر بوشهر و استانهای مجاور آن از جمله استان فارس بخاطر از دست دادن نقش تجاری این بندر بوده است و این بدلیل کشیده شدن راه‌آهن  (خرمشهر- تهران) قبل از انقلاب و کشیده شدن راه‌آهن (بندرعباس – بافق) پس از انقلاب بوده است.

در صورتیکه در گذشته ، راه‌آهن ایران از طریق بندر بوشهر – شیراز – اصفهان کشیده می‌شد این سه منطقه بیش از آنچه در حال حاضر از توسعه سهم برده‌اند ،  نصیب می بردند.

موضوع زمانی جالب توجه تر میگردد که به میزان حمل ونقل مضاعف کالا نیز پی ببریم . زیرا بسیاری از کالاها به تهران  و چند شهر دیگر منتقل شده و سپس از آنجا به سایر شهرستانها از جمله شهرستانهای جنوبی مجدداً منتقل میگردد . در صورتیکه با مرکزیّت قرار گرفتن یکی از شهرهای جنوبی کشور مانند شیراز که در مسیر راه آهن پیشنهادی قرار میگیرد از حمل ونقل مضاعف در کشور جلو گیری شود ، از جهت سوخت و سایر امکانات بخصوص  استفاده کمتر از وسایل حمل و نقل صرفه جویی قابل ملاحظه ای در کشور صورت خواهد پذیرفت .

کالاهای تخلیه شده در بنادر جنوب

بوسیله شناورهای با ظرفیت هزارتن و بیشتر و درصد هریک نسبت به کل بنادر کشور      (هزارتن)

سال بوشهر امام خمینی شهید باهنر و شهید رجایی بندرعباس جمع بنادر کشور
غیرنفتی درصد غیرنفتی درصد غیرنفتی درصد غیرنفتی
۱۳۶۵ ۱۹۴۳ ۱۶ ۰ ۰ ۹۵۵۸ ۷۸ ۱۲۱۴۴
۱۳۷۰ ۹۱۹ ۶/۵ ۷۹۱۳ ۲/۴۸ ۶۸۰۱ ۴۱ ۱۶۳۷۸
۱۳۷۵ ۳۷۲ ۸/۱ ۸۵۴۵ ۴۳ ۱۰۳۸۹ ۳/۵۲ ۱۹۸۶۷
۱۳۷۸ ۳۴۰ ۴/۱ ۱۱۲۲۳ ۹/۴۸ ۱۰۸۵۲ ۳/۴۷ ۲۲۹۱۴
۱۳۸۰ ۲۸۸ ۲/۱ ۱۲۰۴۸ ۸/۵۰ ۱۰۸۶۰ ۸/۴۵ ۲۳۶۷۸

سالنامه آماری کشور – ۱۳۸۰ ص ۳۹۴

کشتی‌های وارد شده در بنادر جنوب

سال بوشهر امام خمینی شهید باهنر و شهید رجایی بندرعباس جمع بنادر کشور
غیرنفتی درصد غیرنفتی درصد غیرنفتی درصد غیرنفتی
۱۳۶۵ ۱۳۵ ۱۳ ۰ ۰ ۶۵۵ ۶۳ ۱۰۳۲
۱۳۷۰ ۱۵۲ ۸ ۵۴۴ ۶/۲۸ ۶۰۹ ۳۲ ۱۸۹۷
۱۳۷۵ ۱۴۸ ۴/۴ ۶۷۵ ۲/۲۰ ۱۳۲۵ ۷/۳۹ ۳۳۳۴
۱۳۷۸ ۲۳۰ ۵ ۱۰۹۲ ۵/۲۴ ۲۱۷۷ ۹/۴۸ ۴۴۴۷
۱۳۸۰ ۱۶۱ ۳/۳ ۱۰۹۲ ۴/۲۲ ۲۰۸۸ ۸/۴۲ ۴۸۷۵

سالنامه آماری کشور سال ۱۳۸۰ ص ۳۹۳

کالاهای بارگیری شده در بنادر جنوب

بوسیله شناورهای با ظرفیت هزارتن و بیشتر (هزارتن)

سال بوشهر امام خمینی شهید باهنر و شهید رجایی( بندرعباس) جمع بنادر کشور
غیرنفتی درصد غیرنفتی درصد غیرنفتی درصد غیرنفتی
۱۳۶۵ ۳۲ ۹/۵ ۰ ۰ ۵۰۳ ۵/۹۳ ۵۳۸
۱۳۷۰ ۱۹۳ ۱/۹ ۱۰۵۲ ۷/۴۹ ۸۶۸ ۴۱ ۲۱۱۷
۱۳۷۵ ۷۹ ۴/۱ ۳۳۵۳ ۵/۶۱ ۲۰۱۳ ۹/۳۶ ۵۴۴۵
۱۳۷۸ ۵۱ ۶۶/۰ ۴۴۰۴ ۷/۵۷ ۳۱۷۷ ۴۱ ۷۶۳۲
۱۳۸۰ ۲۱ ۲۳/۰ ۴۶۰۱ ۵/۵۱ ۴۲۴۱ ۵/۴۷ ۸۹۲۵

سالنامه آماری کشور سال ۱۳۸۰  ص ۳۹۵

میزان بارهای حمل شده وترانزیت کالا توسط راه آهن در کشور     (هزار تن)

۱۳۷۵ ۱۳۷۶ ۱۳۷۷ ۱۳۷۸ ۱۳۷۹ ۱۳۸۰
بار حمل شده ۲۲۶۵۰ ۲۴۴۰۵ ۲۱۶۱۵ ۲۳۰۱۹ ۲۵۱۹۹ ۲۶۳۹۲
کالاهای ترانزیت شده

۴۴۹ ۹۵۸ ۷۶۰ ۸۰۶ ۶۲۳ ۵۵۹

سالنامه آماری ۱۳۸۰ ص ۳۸۴

تأثیرات کشیدن راه‌آهن بوشهر به شیراز

همانطور که مطرح شد تأثیرات ایجاد راه‌آهن از خرمشهر و بندرعباس به درون کشور موجب تحول این دو منطقه گردید، عمده این تحولات بصورت زیر بوده است:

۱-                                         ترانزیت کالا از این مناطق برای کشورهای همسایه شمالی (بخصوص از بندرعباس)

۲-                                         ترانزیت کالا از این مناطق به درون کشور و تأثیرات گوناگون اقتصادی و اجتماعی آن برای خود این مناطق

۳-                                         ایجاد صنایع با توجه به امکان حمل و نقل تولیدات آن به داخل و نیز به خارج از کشور از این مناطق.

۴-                                         به فعلیّت رسیدن مزیّت‌های موجود در این استانها

مانند گسترش صنایع مرتبط با نفت به علّت وجود نفت و گاز در خوزستان و ایجاد منطقه آزاد قشم در استان هرمزگان با تکیه اساسی به راه‌آهن ساخته شده و گسترش صنایع گوناگون در بندر عباس و جزیره قشم که از امکانات استانهای همجوار تغذیه مینماید .

۵-                 استفاده از منابع و امکانات موجود در مناطق دیگر کشور بخصوص استانهای همجوار ( مثلاً وجود منابع سنگ آهن در استان کرمان برای گسترش صنایع فولاد در قشم. )

۶-                                         جذب گردشگر از سراسر کشور به این مناطق

۷-  جذب سرمایه‌های داخلی و خارجی به علّت ایجاد تسهیل در امر سرمایه‌گذاری با ایجاد زیربناها و حمل و نقل مواد مورد نیاز و نیز حمل ونقل آسان و ارزان کالاهای تولید شده.

حال با توجه به در دست احداث بودن راه آهن شیراز – اصفهان و شروع مراحل اجرایی آن لازم است  مراحل اجرایی ساخت هر چه سریعتر راه آهن شیراز –  بوشهر نیز آغاز گردد

.

وضعیت کنونی استان بوشهر در تجارت

در حال حاضر با سرمایه‌گذاری‌های عظیمی که در پارس جنوبی انجام شده است و صنایع جنبی مختلفی که امکان گسترش آنها وجود دارد بخصوص در زمینه پتروشیمی  ،یکی از ضروری‌ترین طرحهای ملّی گسترش جاده‌های دسترسی به بوشهر و با توجه به نقش روزافزون راه‌آهن در حمل و نقل کالا، کشیده شدن راه‌آهن بوشهر – شیراز و اتصال این بندر با این راه‌آهن به استانهای شمالی از طریق استانهای میانی (فارس، اصفهان، تهران  و…) کشور است.

تأثیر کشیده شدن این راه آهن و نیز گسترش جاده های دسترسی این استان به سایر استانها شباهت کاملی به آنچه در خوزستان و استان هرمزگان اتّفاق افتاده است، دارا  میباشد و در دراز مدّت آثار زیر را در بر خواهد داشت :

۱ – گسترش سریع امکانات بندری از جمله اسکله ها وسردخانه ها و انبارها و …جهت ورود وخروج بار به کشور و حمل کالا به سایر نقاط کشور و ترانزیت کالا به کشورهای همسایه شمالی .

۲ – ارتباط بسیار گسترده تر با مناطق میانی کشور و استفاده متقابل از مزیّتهای موجود در این مناطق و استانهای همجوار با آنها ، بخصوص استفاده استان بوشهر از امکانات گسترده استان فارس و استان اصفهان جهت توسعه صنعتی و اقتصادی متّکی به امکانات داخلی کشور و صدور کالاهای تولیدی این استانها و پیوند دادن مزیّتهای تولیدی موجود در این سه استان و نیز منابع موجود در آنها با یکدیگر و رشد سریع صنعت و تجارت در مجموعهآنها

۳ – گسترش گردشگری در سه استان و جذب گردشگر از سایر نقاط کشور بخصوص در ایّام معتدل سال برای استان ساحلی بوشهر

۴ – جذب سرمایه های داخلی و خارجی به این مناطق بخصوص استان بوشهر به دلیل تسهیل حمل و نقل و سود آور شدن سرمایه گذاری در این استان و نیز استانهای همجوار

۵ –  جذب نیروهای متخصص از سراسر کشور برای فعّالیّت در صنایع بوجود آمده علاوه بر اشتغال برای نیروهای بومی و گسترش جمعیّت این مناطق و برداشتن گامی اساسی در برنامه ریزی آمایش سرزمین از جهت جمعیتی ، علاوه بر جهات آمایش سرزمینی صنعتی و تجاری ونیز از جهت آمایش زیر ساختها و زیر بناهای تولیدی.

۶ – متعدد شدن راههای ترانزیتی کشور و بالا رفتن ظرفیّت آن و نیز بالا رفتن ضریب امنیّتی مسیر ترانزیتی ایران ازجهت تعدّد مسیر و نیز از جهت حدّاقل بودن امکان دسترسی بیگانگان به این مسیر.

۷–  متعدّد شدن بنادر مهمّ تجاری کشور و کاهش خطر در زمان بحران و جنگ .

۸ – اتّصال امکانات وسیع مرتبط با پارس جنوبی موجود در استان بوشهر  با سایر نقاط کشور و تأثیر متقابل این جریان در توسعه استان بوشهر .

نگرش کلی به مسایل و دوری از نگرشهای جزئی استانی و نگرش به این موضوع به عنوان یک طرح ملّی ، یقیناً کمک کار خوبی در تصمیمات مسئولین استانها خواهد بود .

پایان

منابع و مأخذ :

۱ – تاریخ اقتصادی ایران ، چارلز عیسوی ، ترجمه یعقوب آژنگ ، نشر گستره ، ۱۳۶۲ ص ۲۱۰ و ۱۲۷ و ۵۹۹ و۱۶۷ و ۱۱۲ و ۲۸۱

۲ – خلیج فارس و مسائل آن ، دکتر همایون الهی ، نشر قومس ، چاپ سوّم ۱۳۷۳ ص ۸۵و ۸۶ و ۵ و ۲۳۹ و ۲۴۰ و ۷۶

۳ –  اقتصاد جابجاگری ، دکتر عبدالحسین ساسان ، جهاد دانشگاهی ، ۱۳۶۴ ص۲۲۴ و۲۲۵ و۲۲۷

۴ – اقتصاد ایران ، دکتر ابراهیم رزّاقی ، نشر نی ، چاپ سوّم ۱۳۷۱ ص ۵۳۶

۵ – سالنامه آماری ایران ۱۳۸۰

۶ –مجموعه مقالات دوّمین سمینار بررسی مسائل حمل ونقل کشور، جلد اوّل ، انتشارات دانشگاه تربیّت مدّرس ، ص ۵۲۳

۷ –تاریخ معاصر ایران ، پیتر آوری ، ترجمه محمّد رفیعی مهر آبادی ، جلد دوّم چاپ دوّم ، بیتا ، موسسه انتشارات عطایی ، ص۸۳

۱٭ از ۱۱.۰۰۰ مایل به حدود ۳.۵۰۰ مایل

* در سال ۱۸۹۰ نیز قراردادی بسته شد که براساس آن دولت ایران به دولت روس. تعهدداد که در طی دهسال آینده  دولت ایران نه قراردادی برای راه‌آهن ببندد و نه خود اقدام به تأسیس آن بنماید که این کاملاً منافع انگلیسیها را تأمین میکرد . انگلیسیها  این قرار داد را قرار داد عقیم سازی نام نهادند و بعد از پایان مدّت مجدداًً برای دهسال دیگر تمدیدشد .

٭ که قبل و بعد از انقلاب بزرگ علمای شیعی در عراق در ۱۹۲۰ و مخالفت با تحت قیمومیّت قرار گرفتن کشور جدید الولاده عراق و صدور فتوای جهاد بخصوص در استان فارس که در آن زمان شامل بنادر جنوبی از جمله بوشهر نیز می‌شد گسترش یافته بود

درباره ی مدیریت

مطلب پیشنهادی

شهید دکتر مصطفی چمران قهرمان بزرگ نجات کردستان و مردم مظلوم آن از دست مزدوران آمریکا و صهیویسم

کردستان، گروهکهای ضد انقلاب و پیام تاریخی امام در مرداد پنجاه و هشت – قسمت دوم – سید محمد هاشم پوریزدانپرست

کردستان، گروهکهای ضد انقلاب و  پیام تاریخی امام  در مرداد پنجاه و هشت – قسمت …

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *